Etanol Bien Caro

Por: Salomón Kalmanovitz

sca.com.co – VARIOS DE LOS INGENIOS AZUCAREROS del país acaban de pasar por uno de los más largos conflictos laborales en su historia. Solían subcontratar a sus corteros con cooperativas que les esquilmaban sus prestaciones sociales y parte de sus salarios.

Entre tanto, el gobierno regulaba los precios del etanol a favor de los mismos ingenios, en contra de los consumidores. Pero desde siempre, los azucareros han disfrutado de una protección elevada que les ha permitido compensar los vaivenes de las cotizaciones internacionales del azúcar con altos precios internos.

Para llegar al precio que se le debe pagar al productor de etanol, el gobierno definió el costo de oportunidad (la alternativa de producir alcohol) como el de fabricar azúcar refinada, cuando la verdadera alternativa es el azúcar crudo. Tal consideración permitió elevar el precio mínimo de referencia en 25%. Se estableció además que cada quintal de azúcar generaba 21 litros de etanol, cuando la realidad es que surte 29 litros, lo que arroja un excedente adicional de 38%. Sume los dos y obtiene un sobreprecio del 72.5% sobre el costo que debió servir de base del precio al consumidor.

El etanol nos salía costando $6.076 por galón en julio de 2008 cuando la gasolina estaba costando $5.537. En diciembre de 2008, con un costo por barril de petróleo de US$54, el etanol nos valía más todavía, $7.500 el galón, al tiempo que el gobierno anunciaba la primera baja en el precio de la gasolina de $60. Si hubiéramos importado etanol brasileño, nos habría costado $3.760 el galón, colocado en Barranquilla e incluyendo un arancel del 10%. Ello significa que estábamos pagando el doble de lo que nos costaría importar el alcohol producido eficientemente en el Brasil.

Al día de hoy, el precio equivalente de la gasolina en Colombia debía ser de US$2 el galón, con el gobierno haciendo su agosto por mantener un precio de US$3.50, que contiene muchos impuestos (sobretasa a la gasolina, IVA, arancel). Lo cierto es que con las prebendas de que gozan los ingenios, no le vale la pena al país mezclarle etanol a la gasolina sino cuando el precio internacional del petróleo supere los US$150 por barril. Las proyecciones de largo plazo son inciertas pero insinúan un precio de US$80 por barril.

Las prerrogativas para los ingenios privilegiados continúan así: no pagan sobre tasa como la gasolina ni IVA y obtienen descuentos tributarios del 40% de sus inversiones. Los municipios han visto reducir sus ingresos sobre la gasolina en 10%, que se lo quedaron los ingenios. Es notorio que los ciudadanos más ricos contribuyen menos que proporcionalmente al fisco nacional e incluso obtienen transferencias de las ciudades en donde se mezcla la gasolina con el etanol.

Esta serie de maniobras contra el público revela el carácter de nuestro enclenque capitalismo compinchero: el éxito en los negocios no depende del desempeño de los empresarios sino de sus influencias políticas y familiares. En el caso del etanol, algunos productores logran que el gobierno intervenga para garantizarles altas utilidades, lo cual, a la larga, castiga a los consumidores, impide profundizar el mercado, debilita los incentivos a mejorar los procesos tecnológicos y mantiene estancada la productividad  Ahí tienen, queridos lectores, una explicación adicional para el profundo subdesarrollo colombiano.

*Decano Universidad Jorge Tadeo Lozano.

Opinión

EL COLAPSO DEL TRÁNSITO

El atraso vial de la capital es realmente vergonzoso; que de los 250 mil millones de pesos que costaba su recuperación hace unos pocos años se pase a la absurda cifra de 7.5 billones, (12.5 según el alcalde), demuestra que el costo de la recuperación aumenta diaria y geométricamente y que ha existido mucha negligencia para resolver un problema de características realmente críticas, sobrediagnosticado pero sin las soluciones que corresponde hallar a los responsables del tránsito y de la planificación urbana.

Los ciudadanos tenemos derecho a exigir mediante una acción de reparación directa el valor de los arreglos, el lucro cesante, indemnizaciones por lesiones y otros, para lo cual debe adjuntar fotografías, testigos, facturas y demás documentos que permitan demostrar relación de causalidad entre el mal estado de la vía, la señalización deficiente u otras causas imputables a la autoridad encargada del mantenimiento y la señalización y el perjuicio sufrido.

Al enorme costo de los daños ocasionados a los vehículos es necesario agregar otro, este si incuantificable: el tráfico lento por efecto de los huecos produce mayores niveles de contaminación ambiental cuyo impacto sobre la salud es bien conocido. Según un documento del Dama que cita a la Secretaría Distrital de Salud (SDS), esta entidad reportó 132 casos de muertes por ERA (Enfermedad Respiratoria Aguda) en zonas donde las concentraciones de material particulado son mayores. (2006).  Mantener las vías en buen estado es en cierta forma un asunto de salud pública, que se ha querido eludir transladando toda la responsabilidad a los automovilistas y declarando guerras, de las cuales ya tenemos bastantes como para iniciar otra.

El principal factor de contaminación –y de morbi-mortalidad–   está determinado por la pésima calidad de los combustibles refinados en el país, el diesel especialmente, por lo que la reducción de la contaminación ambiental corresponde casi exclusivamente al Estado;  mejorar la calidad de los combustibles debe ser el paso previo a cualquier política ambiental que se precie de seria, el adecuado mantenimiento de las vías y el buen estado de los vehículos, son, en ese orden, los elementos necesarios para abordar con interés y decisión reales el tema de la contaminación.

Los frentes de trabajo para reparación de vías,  además de ser nocturnos siempre que sea posible, deben publicarse y señalizarse con suficiente anticipación de tiempo y espacio para que quienes transiten por estas vías tengan alternativas y no se vean encerrados, sin posibilidades de retroceso, lo cual ha sido y continúa siendo causa de interminables trancones.

El “pico y placa” debería ir ligado a una disminución proporcional de los impuestos, lo cual obligaría a nuestras autoridades y planificadores de la movilidad a estudiar, analizar y equilibrar, evitando así pérdida de credibilidad y confianza, arbitrariedades y experimentos costosos, además de estimular la búsqueda de soluciones eficientes aunque no fáciles, en las cuales no sea el automovilista el único aportante.

En nuestra cultura el carro da “estatus social” y también proporciona relativas seguridad –tema también álgido– y comodidad a sus usuarios; de él dependen directa e indirectamente un buen número de familias por lo que las restricciones a su uso deben ser evaluadas de manera integral, sin olvidar que estas son solamente una parte, quizá menor, de las probables soluciones y no el eje alrededor del cual se articulen las políticas de movilidad website: http://daftarosg777.cc/

Definitivamente es urgente hacer algo, pero esto no puede convertirse en negocio para unos pocos como ha ocurrido con la mal llamada biogasolina, negocio multimillonario que no resuelve nada, con la revisión técnico-mecánica, tan inútil en el caso de los vehículos particulares, como mal organizada y con algunos parqueaderos, que han recibido más de 25000 millones de pesos del IDU debido a que las proyecciones que sirvieron de base para la firma de estos contratos fueron mal calculadas y son imposibles de cumplir, lo que lleva a situaciones aberrantes e injustas, como que incluso quienes no tienen carro están pagando parqueadero.

La planificación y el análisis son elementos de importancia crítica para la construcción de la tercera fase de Transmilenio, específicamente por la carrera séptima, lo que desplazaría un alto número de vehículos hacia otras vías ¿cuales? y la calle 26 de Bogotá. Es de esperar que con la ampliación del aeropuerto Eldorado de Bogotá aumente el flujo de vehículos desde y hacia él, lo cual como es obvio, requerirá una vía más amplia, rápida y sin peajes, a menos que el ingreso o salida del país tenga que hacerse, con maletas y todo, en Transmilenio.

¿Quién nos garantiza que los recursos captados por los proyectados peajes urbanos se inviertan adecuadamente? ¿en que proporción la suma recaudada contribuiría a recuperar la malla vial? ¿sería este el destino de esos dineros o es simplemente una medida de desestímulo? ¿Cómo se haría el pago y cual sería su valor? ¿dónde estarían ubicados?

Dado que hay dineros públicos involucrados, la trayectoria de las empresas concesionarias de los peajes, las auditoras y el texto de los contratos deben hacerse públicos antes de ser firmados;  periódicamente estas empresas y las administraciones o institutos encargados de ejecutar estos dineros deberían publicar un informe que permita a la ciudadanía y a los entes de control conocer -o impugnar si fuese el caso- el grado de transparencia y de gestión.

La revisión de la manera en que se están invirtiendo los recursos captados por sobretasa a la gasolina es indispensable. Las empresas como Transmilenio y similares en otras regiones deben asumir el mantenimiento de las vías de uso exclusivo por las que transitan los articulados y una parte de las que utilizan los buses alimentadores para que los dineros recaudados por sobretasa a la gasolina se inviertan en mantenimiento y recuperación de la malla vial no focalizada, que es para lo que se creó este impuesto. También debería revisarse la participación que tienen las administraciones y alcaldías en las utilidades de estas empresas y la cifra que estas aportan por costos de operación. ¿Cuanto de estos costos aporta el Distrito, es decir usted y yo?  ¿Cuánto hemos pagado por daños en las losas? ¿que pasó con los responsables?

A las alternativas de solución del caos vial que vivimos debe agregarse la pedagógica, los automovilistas debemos y podemos ser conscientes de las implicaciones que tienen el mantenimiento, el uso irracional de los automóviles y motos, la agresividad, las malas prácticas de conducción y su incidencia en la accidentalidad. La cultura ciudadana impulsada por Antanas Mockus demuestra que este tipo de campañas bien conducidas surten efecto.

El papel de los agentes de tránsito debe ser revaluado, esconderse a cazar, infractores o conductores “demalas” y actuar con arrogancia frente a los ciudadanos son actitudes que generan desconfianza y resentimiento, la labor preventiva no se ve.  Debe permitirse el uso de las bahías de parqueo, ya ordenado por la Corte,  a un precio razonable, siempre que haya quien vigile y responda por los vehículos parqueados, tendríamos así ingresos adicionales para el fisco y algunos empleos más.

Las grúas, que por el afán de llevarse los vehículos les ocasionan daños, deben tener un seguro para responder por el costo total de las reparaciones necesarias o ser asumido en su totalidad por la entidad que ordena su translado a los patios. Los vehículos deben entregarse en el mismo estado en que se encontraron, los ciudadanos no debemos parquear en las calles y el Estado, exigente y celoso con el respeto por el espacio público debe serlo también con la propiedad de los contribuyentes y con el tiempo necesario para recuperar su vehículo, además de facilitar el cumplimiento de la ley. agen judi slot osg777

En el caso de Bogotá, debe empezar a estudiarse y ejecutarse ahora la construcción de un metro; ni Transmilenio, ni el Mio, ni el Transcaribe o cualquier otra denominación son sistemas capaces de absorber toda la demanda de sus respectivas ciudades, por lo tanto deben existir otras opciones de Transporte masivo, además de que por su carácter único, para no decir monopólico, son sistemas altamente vulnerables como se demostró en Bogotá. La utilización de carros y motos disminuirá en la medida en que exista oferta de transporte suficiente, rápido, seguro y digno.

También debe pensarse en como adecuar y utilizar la infraestructura ya existente para los trenes, El transporte desde Soacha o Chía, por ejemplo, hasta el centro de la ciudad podría realizarse de esta manera, ahorrando así tiempo y combustible.

Los recursos tecnológicos de que disponemos hoy permiten que algunas personas puedan, por lo menos parcialmente, desempeñar sus funciones sin necesidad de desplazarse, el teletrabajo y el teleestudio son opciones que valdría la pena analizar, así como la modificación de los horarios en los casos en que sea posible.

Tienen mucha razón quienes predicen que el modelo de transporte basado en el automóvil particular desaparecerá por su alto costo en términos económicos y sociales, a pesar de que, contradictoriamente, se facilite la compra de más carros nuevos, pensando probablemente en modernizar el parque automotor del país, lo que de todas maneras dejará a un buen número de ciudadanos sin su carro, es decir, descongestión por sustracción de materia, reforzada con revisión técnico-mecánica.

Es necesario que el país fortalezca o cree grupos de investigación bien estructurados y financiados, que puedan desarrollar soluciones de transporte masivo eficiente, hallar y utilizar otras fuentes de energía y combustibles realmente ecológicos cuyo objetivo sea proporcionar energía limpia y barata; la financiación de Maestrías y Doctorados sobre estos temas, tanto en el país como en el exterior es un imperativo de las circunstancias del país moderno, que cambia y se mueve cada día más rápido; pensar que un porcentaje significativo de la población se transporte en bicicleta diariamente y durante distancias relativamente largas como sucede en las ciudades grandes y medianas del país es utopía.

Los problemas de tránsito y de salud pública nos afectan a todos, por lo que el esfuerzo debe ser conjunto, sin guerras, con mesura y sobre todo con total transparencia y compromiso con nuestras ciudades y nuestro país.

Cordialmente,

Fernando Márquez M.

Gerente General

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